Чем отличается аэроэкспресс от электрички
Перейти к содержимому

Чем отличается аэроэкспресс от электрички

  • автор:

Аэроэкспресс до Шереметьево превратился в электричку. Почему так и должно быть?

С запуском МЦД изменился порядок работы аэроэкспресса до Шереметьево. Пассажиры жалуются, что поезда стали ходить нерегулярно, а время в пути увеличилось. В общем, экспресс до аэропорта стал обычной электричкой. «Афиша Daily» разобралась, что произошло с аэроэкспрессом и так ли это плохо.

Аэроэкспресс стал ехать медленнее. Все из‑за запуска Московских центральных диаметров. Диаметр D1 соединяет города Одинцово и Лобня, проходя по путям Белорусского и Савеловского направлений. По последнему курсирует и аэроэкспресс до Шереметьево . Путей здесь всего два, а, значит, какой‑либо возможности обогнать электрички у скоростных поездов нет. Еще задолго до запуска МЦД движение аэроэкпрессов привносило немало проблем в расписание электропоездов: часть из них сдвигалась на неудобное время, из‑за чего в расписании возникали перерывы до получаса, а часть — вставала на 10–15 минут между станциями Бескудниково и Дегунино. Ежедневно тысячи пассажиров теряли время в электричках, пока мимо них проезжали полупустые составы в аэропорт. Высокая скорость аэроэкспресса, о которой теперь так сожалеют пассажиры, достигалась во многом за счет других участников ж/д движения.

Как теперь работает аэроэкспресс

Одновременно как экспресс и как городская электричка. Совместить скоростное движение в аэропорт и движение поездов МЦД у проектировщиков получилось довольно оригинальным образом. Аэроэкспрессы продлили от Белорусского вокзала до Одинцово, причем на этом участке они следуют со всеми остановками. Также им добавили остановку на Савеловском вокзале, где можно сделать пересадку на Большую кольцевую и Серпуховско-Тимирязевскую линии метро. Таким образом, от Одинцово до Окружной на аэроэкспрессах можно ехать как на обычных электричках или поездах МЦД — тарифы здесь те же. Единственное отличие в том, что они не останавливаются на станции Тимирязевская. После Окружной такая «обычная электричка» подобно карете Золушки превращается в дорогой экспресс, который следует без остановок до самого Шереметьево. Для выхода нужно будет расплатиться по тарифам компании — 500 рублей.

Интересно и то, что по «Тройке» или обычному билету можно ехать и в бизнес-классе. В первые дни запуска МЦД можно было наблюдать удивленные лица людей, привыкших добираться до работы на старых электричках и попавших в сверкающий вагон с широкими мягкими креслами. Однако перед Белорусским вокзалом всех не имеющих билеты в бизнес-класс все-таки просят пересесть в другие вагоны.

Таким образом, у пассажиров аэроэкспресса появилось больше возможностей. Теперь можно добраться до станций Окружная, Савеловская и всех остальных остановочных пунктов от Белорусского вокзала до Одинцово. Помимо всего прочего, при оплате проезда картой «Тройка» можно бесплатно пересесть на наземный транспорт.

Чем недовольны пассажиры

Основная претензия к новой модели работы аэроэкспресса — низкая скорость. Действительно, экспрессы теперь идут в общем графике с обычными электричками и поездами МЦД, время в пути выросло с 35 до 50 минут. Тем не менее основное преимущество сервиса над остальными, а именно независимость от пробок и предсказуемое время езды до аэропорта, сохранилось. Можно, как и раньше, спланировать поездку с точностью до минуты, а возможность подсесть на промежуточных станциях кому‑то даже компенсирует увеличенное время хода.

Кроме того, какое‑то время пассажиры с тяжелыми чемоданами были вынуждены преодолевать неудобные лестничные пролеты. Это было связано с переводом самих экспрессов на двухэтажные составы «Штадлер».

Почему все еще так дорого

Аэроэкпрессы критикуют и за довольно высокую цену. Конечно, брать повышенную плату за проезд в аэропорт — весьма распространенная в мире практика. В большинстве случаев стоимость проезда в выделенном сервисе превышает цену за стандартную поездку в среднем от 1,5 до 3 раз. Если аэропорт расположен не очень далеко от города, в него иногда проводят метро, и тогда стоимость попадания в аэропорт вообще не отличается от стандартной. Особенно стоит отметить аэропорт Шанхая, в который из центра города ведет специальный вид транспорта — маглев . Это монорельс на электромагнитной подушке, он разгоняется до скорости 430 км/ч. Интересно, что стоимость маглева и проезжаемое расстояние примерно совпадают со скоростью московского аэроэкспресса. Однако проезжает он свой путь всего за 5 минут.

Даже в тех городах, где сохраняется повышенная плата, она почти нигде не превышает цену одной поездки более чем в 2–3 раза. Стоимость проезда в аэроэкспрессе равна примерно 13 разовым поездкам на метро (38 рублей). Компания предлагает много скидок, но даже с их учетом проезд выходит достаточно дорогим по международным меркам. Между прочим, за 500 рублей, которые компания берет за проезд всего 30 километров, можно уехать в любой соседний областной центр, расположенный в 150–200 км.

Как должно быть

Руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования», старший преподаватель кафедры управления транспортным бизнесом и интеллектуальных систем Российского университета транспорта (МИИТ).

В свое время мы разрабатывали концепцию, в соответствии с которой в аэропорт ходит аналог городской электрички со всеми остановками. Проезд между промежуточными станциями тарифицировался бы так же, как у электричек, а за последний участок в аэропорт можно было бы взимать повышенную стоимость. В таких поездах можно было бы часть вагонов отдать под специальный класс повышенной комфортности за дополнительную оплату.

До пуска МЦД из‑за быстрых аэроэкспрессов из графика выпадали по две-три электрички каждый час. Но если бы экспрессы следовали с той же скоростью и со всеми остановками, то число самих поездов в аэропорт можно бы было увеличить с двух до трех или даже четырех. Да, поезда бы тогда шли дольше, однако следует учитывать, что время поездки — это не только время непосредственной езды, но и также еще время ожидания, которое в данном случае бы сократилось. Кроме того, это бы было удобно жителям севера города, которые могли бы садиться на такой поезд на тех станциях, который аэроэкспресс проезжал.

Сейчас принят промежуточный вариант с частичной экпрессностью. Теперь превращение аэроэкспресса в полноценную городскую электричку представляется более реальным.

РЖД планируют обеспечить безостановочное движение аэроэкпрессов, построив дополнительные пути вдоль Савеловского направления. Если эти планы будут реализованы, то, скорее всего, аэроэкспрессы вновь поедут быстро, однако об удобных пересадках можно будет забыть.

  • Поделиться:

Крутой маршрут

Пригородные перевозки у РЖД стабильно приносят убытки, но оказалось, что электрички могут давать и сверхдоходы. Правда, только на отдельных маршрутах.

Текст: Юлиана Петрова

Своим высоким гостям руководство «Российских железных дорог» любит устраивать 35-минутную показательную поездку на электропоезде с Белорусского вокзала до аэропорта Шереметьево. Поезда ходят раз в полчаса и довозят до аэропорта за 35-40 минут. От привычных пригородных электричек составы-экспрессы отличаются тем, что в них чисто, имеются мягкие кресла и кондиционеры.

Организатор перевозок — компания «Аэроэкспресс». На 25% она принадлежит РЖД, еще 50% контролирует «Дельта-Транс-Инвест». Остальные 25% — у Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, владельцев «Трансмашхолдинга», крупнейшего предприятия по производству локомотивов. Кстати, вагоны экспрессов сделаны на Демиховском машиностроительном заводе, входящем в «Трансмашхолдинг».

На фоне пригородных пассажирских перевозок, на покрытие убытков от которых бюджет ежегодно тратит десятки миллиардов рублей, результаты «Аэроэкспресса» впечатляют. Выручка компании в прошлом году составила более 5 млрд руб., чистая прибыль — 635 млн руб. при валовой рентабельности примерно 40%. В 2013 году услугами «Аэроэкспресса» воспользовались 16,8 млн человек — это 24% пассажиров московских аэропортов. Казалось бы, «Аэроэкспресс» — отличная иллюстрация, как превратить неэффективные пригородные перевозки в прибыльный бизнес. Но есть нюанс. В 2012-2013 годах «Аэроэкспресс» организовал перевозки в трех городах — центрах федеральных проектов: Сочи, Владивостоке и Казани, но все они оказались убыточными. Компания тратит на регионы то, что зарабатывает в Москве, признался один из топ-менеджеров «Аэроэкспресса».

Шереметьевская ветка

В 2005 году Шереметьево (МАШ) оставался единственным московским аэропортом, не имеющим железнодорожного сообщения с Москвой. Тогда генеральный директор МАШ Михаил Василенко договорился с РЖД и губернатором Московской области Борисом Громовым о строительстве ответвления от Лобненской ветки Савеловского направления до аэропорта. И в конце 2005-го аэропорт создал «дочку» ООО «Аэроэкспресс».

Нужны были инвестиции на закупку новых поездов и строительство железнодорожного терминала в Шереметьево-2. И в 2006 году МАШ продал 74% «Аэроэкспресса» частному инвестору — компании «Дельта-транс-инвест» Ликсутова и Глинки. Ликсутов, работавший с РЖД еще в 1990-х, когда занимался перевозками угля из России в Эстонию, стал председателем совета директоров «Аэроэкспресса».

Замысел Ликсутова состоял в том, чтобы вывести компанию из-под государственного регулирования цен на билеты, которое распространяется на пригородные перевозки, и ориентироваться на состоятельного авиапассажира. «Наши пассажиры — бизнесмены, иностранцы, туристы, а также персонал, работающий в аэропортах. Они отличаются от обычных пригородных пассажиров и готовы платить за комфорт»,— говорит исполнительный директор ООО «Аэроэкспресс» Алексей Сорокин.

В начале 2008 года ОАО РЖД стало владельцем 50% «Аэроэкспресса». Оно за 60 млн руб. выкупило оставшуюся 26-процентную долю у аэропорта и приобрело 24-процентный пакет у «Дельта-транс-инвеста». Новый собственник сразу же передал «дочке» два своих уже имевшихся маршрута: во Внуково с Киевского вокзала и в Домодедово с Павелецкого.

Красные поезда с логотипом «Аэроэкспресса» стали ходить в Шереметьево-2, Домодедово и Внуково в середине 2008 года. Всего у «Аэроэкспресса» в Москве сейчас семь собственных поездов «ЭД4МКМ-Аэро» стоимостью 280 млн руб. каждый, взятых в лизинг, и 11 поездов ЭД4М, которые компания арендует у РЖД.

«Аэроэкспресс» вложил в закупку поездов, строительство терминала в Шереметьево и оборудование около 12 млрд руб. В основном это были займы ВТБ и Транскредитбанка, а также деньги Искандара Махмудова и Андрея Бокарева (позже они выкупили 25-процентную долю в «Аэроэкспрессе» у «Дельта-транс-инвеста»). Кредитная нагрузка компании сегодня близка к критической: она в полтора раза больше годовой выручки. Окупить инвестиции «Аэроэкспресс» рассчитывает не раньше чем через 10-15 лет.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Пустовозы

Экспрессы были пущены по тем же рельсам, что и обычные электрички, а пропускают их в первую очередь, поэтому они серьезно нарушают расписание пригородного движения. Так, на самом загруженном Савеловском направлении каждая пятая электричка, по подсчетам Probok.net, простаивает по 7-14 минут, а часть пригородных поездов и вовсе была отменена.

При этом поезда в аэропорт Шереметьево почти год ездили без пассажиров, за что в народе были окрещены «пустовозами». Ни Ликсутова, ни РЖД отсутствие пассажиров не смущало: пробки в Москве таковы, что люди рано или поздно придут, если поезда станут ходить часто. Более того, в 2010-м в «пустовозах» даже появились вагоны бизнес-класса, куда билет стоил астрономические 700 руб. (сейчас 900 руб.). Пассажирам бизнес-класса бесплатно предоставлялись доступ в интернет, свежая пресса и кофе. И лед тронулся. В 2009-м компания перевезла 6,8 млн человек — почти вдвое больше, чем в предыдущем году.

В конце 2011 года Максим Ликсутов был назначен руководителем департамента транспорта правительства Москвы. Главный владелец «Аэроэкспресса» сумел понравиться президенту РФ Владимиру Путину, когда тот совершал ознакомительную поездку на экспрессе. Журналисты вспоминают, что всю дорогу довольный Путин просидел у окна, слушая рассказы Ликсутова. А в следующем 2012 году разразился скандал: оппозиционер Алексей Навальный обвинил главного московского чиновника по транспорту в том, что тот продолжает заниматься бизнесом, причем в транспортной же сфере. Проблема была решена традиционным способом: Ликсутов переоформил свои активы на жену Татьяну Ликсутову, а вскоре с нею развелся.

Несмотря на проблемы собственника, в 2012-м году бизнес «Аэроэкспресса» был налажен, в московских поездах в утренние и вечерние часы часто не хватало сидячих мест. И тогда «Аэроэкспресс» занялся региональными проектами — экспресс-перевозками в олимпийском Сочи, городе саммита АТЭС Владивостоке, в столице Универсиады-2013 Казани. В трех городах РЖД построила путей, туннелей, мостов и терминалов, необходимых для доставки пассажиров в аэропорты, на общую сумму 28,4 млрд руб. Но «Аэроэкспресс» так и не смог повторить в регионах свой московский успех.

Среди дачников и работяг

Первые красные экспрессы появились в Сочи за два года до Олимпиады, в феврале 2012-го. Компания запустила по трехкилометровому маршруту между аэропортом и станцией Адлер шестивагонные составы. Они шли с одной остановкой, то есть одновременно выполняли функции пригородной электрички. Но аэроэкспрессы так и не стали популярными. Движение поездов происходило с большими перерывами: приоритет имели товарные составы с грузами, необходимыми для олимпийского строительства. Рассчитывать на приток пассажиров во время Олимпиады компании не приходилось: в мае 2013 года «Аэроэкспресс» уступил маршрут ОАО РЖД, официальному перевозчику Олимпийских игр. А «Аэроэкспресс» по агентскому договору предоставил монополии свой персонал и систему продажи билетов.

Электрички РЖД с вывеской «Аэроэкспресса» как часы ходили во время Олимпиады от аэропорта в Адлере до Красной Поляны и перевезли 3,5 млн пассажиров. Предполагалось, что «Аэроэкспресс» вновь вернется на маршрут в 2014 году после закрытия Игр. Но еще в 2013-м гендиректор «Аэроэкспресса» Алексей Криворучко заявил, что, если власти Краснодарского края не компенсируют компании 100 млн руб. убытков, понесенных в то время, когда она была перевозчиком в Сочи, «Аэроэкспресс» не вернется на маршрут. Власти денег не дали, «Аэроэкспресс» в Сочи не вернулся. Сегодня линию обслуживает РЖД.

В конце июля 2012 года состоялся запуск движения из Владивостока в близлежащий аэропорт Кневичи, построенный к саммиту АТЭС. Поезда здесь ходят реже, чем в Москве, но чаще, чем в Сочи,— 20 рейсов в день. Пассажиропоток у «Аэроэкспресса» оказался неплохим — 724 тыс. пассажиров в 2013 году, в основном благодаря жителям пригородов. Экспрессы делают три остановки между аэропортом и вокзалом, выполняя, как и в Сочи, функцию пригородной электрички. По словам Сорокина, из общего пассажиропотока 75% приходится на пригородных пассажиров. Это люди, которые ездят на работу во Владивосток.

Тем не менее во Владивостоке по итогам 2013 года убыток «Аэроэкспресса» достиг 110 млн руб. (в 2012 году 70 млн руб.). Сейчас компания ведет переговоры с администрацией Приморья о субсидировании перевозок.

По словам Алексея Безбородова, главы агентства InfraNews, проекты в Сочи и Владивостоке не могли быть прибыльными из-за распространенности личного транспорта. Так, 90% домохозяйств Приморья и 85% домохозяйств Сочи имеют автомашины.

Неприступный Питер

Казанский экспресс, запущенный в мае 2013 года в преддверии Универсиады, идет без всяких остановок от города до аэропорта. Доехать можно всего за 20 минут. Но, в отличие от Владивостока и Сочи, нет дополнительного трафика пригородных пассажиров. Отчасти поэтому показатели перевозок в Казани оказались гораздо хуже, чем во Владивостоке и Сочи,— 42 тыс. пассажиров в прошлом году. Алексей Сорокин объясняет столь низкую цифру тем, что в преддверии Универсиады от аэропорта до города была проложена новая автодорога, по которой за 15-20 минут можно без пробок доехать до центра. Правительство Татарстана выделило «Аэроэкспрессу» компенсацию в размере 25 млн руб., но она покрыла лишь половину убытков, которые компания понесла в Казани в 2013-м.

Общие итоги: средняя заполняемость поездов сейчас в Казани составляет 2%, во Владивостоке — 19-22%, тогда как в Москве — 55%. Руководители «Аэроэкспресса», говорит один из менеджеров компании, с самого начала понимали, что региональные проекты будут убыточными, но относились к ним как к партийным заданиям. Основной причиной убытков в компании считают малый пассажиропоток местных аэропортов. По подсчетам Сорокина, для безубыточности экспресс-поездов необходимо, чтобы аэропорт обслуживал не менее 8 млн человек в год. Сейчас этому критерию удовлетворяют только аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга.

Дело не только в скудных пассажиропотоках, объясняет Борис Рыбак, глава агентства «Инфомост консалтинг». А в том, что в Москве аэроэкспресс конкурирует с дорогим и ненадежным из-за пробок такси, в то время как в регионах такси дешевое. Например, в той же Казани такси от подъезда до аэропорта стоит 400-600 руб. (цена билета на экспресс в Казани — 200 руб.).

Из всех городов «Аэроэкспрессу» интересен сейчас только Санкт-Петербург. Но пробиться в аэропорт Пулково компания пока не может, несмотря на поддержку РЖД. Правительство Петербурга склоняется к тому, чтобы пустить в аэропорт легкорельсовый трамвай от Московского вокзала или метро. Так что компании по-прежнему нужно искать возможности для роста в Москве.

Честный таксист

Таксист устраивается на работу и проходит проверку на детекторе лжи.

— Вы пьете? — спрашивает кадровик в черном костюме.

— Ну, скажите же хоть слово правды.

Таксист хмурится и выдавливает:

— В аэропорт на аэроэкспрессе быстрее.

В 2013 году «Аэроэкспресс» успешно воевал со своим главным конкурентом — московскими таксистами. Перевозчик провел масштабную рекламную кампанию «Честные таксисты рекомендуют аэроэкспресс», потратив на нее 3% выручки (около 150 млн руб.).

В прошлом году пассажиропоток вырос на 13,2%. В утренние и вечерние часы в пиковый сезон отпусков люди ездили стоя. Возникла проблема: как увеличить число мест в поездах? Добавить вагоны технически невозможно, длина платформ ограниченна, говорит Сорокин: в Шереметьево и так ходят длинные десятивагонные составы, в Домодедово — 11-вагонные. Пускать поезда чаще одного раза в полчаса невозможно: экспрессы парализовали бы все движение пригородных электричек. И на инвестиционной повестке дня появились двухэтажные поезда. В конце прошлого года «Аэроэкспресс» заказал у швейцарской компании Stadler Rail Group 25 двухэтажных поездов и 54 дополнительных вагона на 685 млн евро. Их вместимость на 40% больше, чем у обычных составов. В 2015 году такие вагоны пустят на линии.

В феврале 2014 года ОАО РЖД продало 25-процентную долю в компании структурам Татьяны Ликсутовой и Сергея Глинки за 555 млн руб. Этот шаг кажется странным, если учесть, что РЖД вложила в строительство инфраструктуры под перевозки в аэропорты 34 млрд руб. Официальное объяснение РЖД — для дальнейшего развития «Аэроэкспрессу» необходимы инвестиции, а РЖД к ним не готова. У экспертов же другая версия: РЖД планирует полностью выйти из «Аэроэкспресса», чтобы дать компании возможность закрыть убыточные направления. Мол, это будет уже решение не госкомпании, а частной фирмы, за которую РЖД не отвечает.

Похоже, компанию «Аэроэкспресс» вполне устраивает статус эффективного столичного перевозчика. РЖД тоже. Образцово-показательный инфраструктурный проект строился преимущественно на государственные деньги, а основную прибыль, похоже, будет получать частный бизнес. Зато есть что показать заезжим гостям.

  • Журнал «Коммерсантъ Секрет Фирмы» №5 от 05.05.2014, стр. 32
  • Юлиана Петрова подписаться отписаться
  • Железнодорожный рынок подписаться отписаться
  • Деятельность РЖД подписаться отписаться

Аэроэкспресс до Шереметьево превратился в электричку. Почему так и должно быть?

С запуском МЦД изменился порядок работы аэроэкспресса до Шереметьево. Пассажиры жалуются, что поезда стали ходить нерегулярно, а время в пути увеличилось. В общем, экспресс до аэропорта стал обычной электричкой. «Афиша Daily» разобралась, что произошло с аэроэкспрессом и так ли это плохо.

Что произошло

Аэроэкспресс стал ехать медленнее. Все из‑за запуска Московских центральных диаметров. Диаметр D1 соединяет города Одинцово и Лобня, проходя по путям Белорусского и Савеловского направлений. По последнему курсирует и аэроэкспресс до Шереметьево. Путей здесь всего два, а, значит, какой‑либо возможности обогнать электрички у скоростных поездов нет. Еще задолго до запуска МЦД движение аэроэкпрессов привносило немало проблем в расписание электропоездов: часть из них сдвигалась на неудобное время, из‑за чего в расписании возникали перерывы до получаса, а часть — вставала на 10–15 минут между станциями Бескудниково и Дегунино. Ежедневно тысячи пассажиров теряли время в электричках, пока мимо них проезжали полупустые составы в аэропорт. Высокая скорость аэроэкспресса, о которой теперь так сожалеют пассажиры, достигалась во многом за счет других участников ж/д движения.

Как теперь работает аэроэкспресс

Одновременно как экспресс и как городская электричка. Совместить скоростное движение в аэропорт и движение поездов МЦД у проектировщиков получилось довольно оригинальным образом. Аэроэкспрессы продлили от Белорусского вокзала до Одинцово, причем на этом участке они следуют со всеми остановками. Также им добавили остановку на Савеловском вокзале, где можно сделать пересадку на Большую кольцевую и Серпуховско-Тимирязевскую линии метро. Таким образом, от Одинцово до Окружной на аэроэкспрессах можно ехать как на обычных электричках или поездах МЦД — тарифы здесь те же. Единственное отличие в том, что они не останавливаются на станции Тимирязевская. После Окружной такая «обычная электричка» подобно карете Золушки превращается в дорогой экспресс, который следует без остановок до самого Шереметьево. Для выхода нужно будет расплатиться по тарифам компании — 500 рублей.

Интересно и то, что по «Тройке» или обычному билету можно ехать и в бизнес-классе. В первые дни запуска МЦД можно было наблюдать удивленные лица людей, привыкших добираться до работы на старых электричках и попавших в сверкающий вагон с широкими мягкими креслами. Однако перед Белорусским вокзалом всех не имеющих билеты в бизнес-класс все-таки просят пересесть в другие вагоны.

Таким образом, у пассажиров аэроэкспресса появилось больше возможностей. Теперь можно добраться до станций Окружная, Савеловская и всех остальных остановочных пунктов от Белорусского вокзала до Одинцово. Помимо всего прочего, при оплате проезда картой «Тройка» можно бесплатно пересесть на наземный транспорт.

Чем недовольны пассажиры

Основная претензия к новой модели работы аэроэкспресса — низкая скорость. Действительно, экспрессы теперь идут в общем графике с обычными электричками и поездами МЦД, время в пути выросло с 35 до 50 минут. Тем не менее основное преимущество сервиса над остальными, а именно независимость от пробок и предсказуемое время езды до аэропорта, сохранилось. Можно, как и раньше, спланировать поездку с точностью до минуты, а возможность подсесть на промежуточных станциях кому‑то даже компенсирует увеличенное время хода.

Кроме того какое‑то время пассажиры с тяжелыми чемоданами были вынуждены преодолевать неудобные лестничные пролеты. Это было связано с переводом самих экспрессов на двухэтажные составы «Штадлер».

Почему все еще так дорого

Аэроэкпрессы критикуют и за довольно высокую цену. Конечно, брать повышенную плату за проезд в аэропорт — весьма распространенная в мире практика. В большинстве случаев стоимость проезда в выделенном сервисе превышает цену за стандартную поездку в среднем в от 1,5 до 3 раз. Если аэропорт расположен не очень далеко от города, в него иногда проводят метро, и тогда стоимость попадания в аэропорт вообще не отличается от стандартной. Особенно стоит отметить аэропорт Шанхая, в который из центра города ведет специальный вид транспорта — маглев. Это монорельс на электромагнитной подушке, он разгоняется до скорости 430 км/ч. Интересно, что стоимость маглева и проезжаемое расстояние примерно совпадают со скоростью московского аэроэкспресса. Однако проезжает он свой путь всего за 5 минут.

Даже в тех городах, где сохраняется повышенная плата, она почти нигде не превышает цену одной поездки более чем в 2–3 раза. Стоимость проезда в аэроэкспрессе равна примерно 13 разовым поездкам на метро (38 рублей). Компания предлагает много скидок, но даже с их учетом проезд выходит достаточно дорогим по международным меркам. Между прочим, за 500 рублей, которые компания берет за проезд всего 30 километров, можно уехать в любой соседний областной центр, расположенный в 150–200 км.

Частые вопросы про аэроэкспресс

Аэроэкспрессы — скоростные поезда, которые доставляют пассажиров в столичные аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово. Составы курсируют ежедневно с 5:30 утра до полуночи каждые полчаса. Экспрессы следуют с минимумом остановок и развивают скорость до 120 км в час.

Аэроэкспресс: фото поезда

Современные одноэтажные и двухэтажные поезда имеют оригинальный красно-черный дизайн. Вагоны оборудованы кондиционерами и вакуумными туалетами, для пассажиров на колясках есть пандусы. Внутри салона — удобные сиденья, столики, верхние полки для сумок и стеллажи для чемоданов. В поездах раздается бесплатный Wi-Fi, есть розетки для зарядки электронных устройств. Пассажиры могут заказать напитки и перекус по бортовому меню.

Аэроэкспресс: фото стандартного вагона

С какого вокзала идет аэроэкспресс

Поезда во Внуково стартуют с Киевского вокзала и приезжают на подземную ж/д станцию напротив терминала А.

В аэропорт Домодедово поезда отправляются с Павелецкого вокзала и ж/д станции Верхние Котлы.

С открытием МЦД-1 все аэроэкспрессы в Шереметьево отправляются из города Одинцово, с остановками на Белорусском и Савеловском вокзалах и Окружной. Сесть можно и на всех промежуточных станциях: Беговая, Тестовская, Фили, Славянский бульвар, Кунцево, Рабочий поселок, Сколково и других. Сначала поезда прибывают к терминалам B и C, а потом к D, E и F. Раньше между ними ходили шаттлы. В обратную сторону, от аэропорта до Белорусского вокзала, поезд едет без остановок, а от вокзала до Одинцова делает остановки на всех станциях, как обычная электричка.

Можно ли добраться в Шереметьево по МЦД-1

21 ноября 2019 года запущены первые два участка Московских центральных диаметров. МЦД-1 ведет от города Одинцова до платформы Шереметьевская. Однако платформа находится не рядом с аэропортом — между ними 10 километров. Поэтому доехать в Шереметьево по МЦД-1 и по тарифам метро не получится. К терминалу аэропорта подъезжают только аэроэкспрессы.

В то же время на аэроэкспрессах можно прокатиться, как на обычной электричке. Не удивляйтесь, если вместо пригородной электрички придет красный двухэтажный поезд. В бизнес-классе аэроэкспресса можно доехать от Одинцова до Белорусского вокзала, а в стандартном классе можно и дальше, до Окружной. При этом для проезда действительны как разовые билеты на электричку, так и абонементы и карта «Тройка».

Сколько идёт аэроэкспресс

Это зависит от того, в какой аэропорт ехать и на какой станции садиться, а также от ремонтных работ и других факторов. В таблице мы приводим минимальное и максимальное время поездки. Чтобы узнать, сколько длится конкретный рейс, посмотрите график движения аэроэкспрессов на выбранную дату.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *