Чем отличается автоблокировка от полуавтоблокировки
Перейти к содержимому

Чем отличается автоблокировка от полуавтоблокировки

  • автор:

Чем отличается автоблокировка от полуавтоблокировки

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключижезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,— ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматиче­ской блокировкой, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

Чем отличаеться Автоблокировка от Полублокировки на Ж/д?

АБ (вчитываемся по буквам — АВТОблокировка) — система интервального регулирования движения поездов с разграничением подвижных единиц расстоянием и непрерывным контролем состояния ограждаемых светофорами участков. Непрерывным — это в любое время контрольные приборы показывают фактическое состояние ограждаемого участка (блок-участка). Т. е., если мы возьмём, и в середине участка поставим вагон на рельсы, то система это расценит, как занятие данного ограждаемого участка, и сигналы примут заграждающее положение.

ПАБ (ПОЛУавтоматическая блокировка) не гарантирует мгновенное восприятие появления подвижной единицы в любой точке ограждаемого участка пути. Её действие основано на учёте логических событий, соответствующих появлению подвижной единицы на ограждаемом участке пути и выходом её с указанного участка. При этом ПАБ, за исключением применения счётчиков осей либо сигнализаторов хвоста поезда, не гарантирует и технически не может гарантировать освобождение ограждаемого участка всеми находившимися на нём подвижными единицами. Эту функцию обеспечивает либо системы фиксации сигнализатора хвоста поезда, либо логика ЭССО, либо оператор системы (дежурный по станции и т. д.). По этой причине открытие полуавтоматического сигнала происходит с участием оператора (дежурного по станции и т. д.) соседней станции. Даваемое им аппаратное согласие на открытие полуавтоматического сигнала является той самой недостающей гарантией безопасности, которую обеспечивают устройства АБ и не могут обеспечить устройства ПАБ.

Голосование за лучший ответ

полублокировки не бывает, а автоблокировку смогут воссоздать в будущем когда будет коннотепловозная тяга 🙂

Или супер простым языком,главная разница это,то что с авто блокировкой,состав движется по блок участкам,а с ПАБ по сплошному пути огражденному лишь с сторон станций

Чем отличается автоблокировка от полуавтоблокировки

X

Сообщение сайта

(Сообщение закроется через 2 секунды)
В чём разница между автоблокировкой и полуатоблокировкой?

Артём

Просмотр профиля

26.9.2007, 2:58

Группа: Неактивированный
Сообщений: 46
Регистрация: 14.1.2007
Пользователь №: 328

Объясните попроще,
кам понять ещё одностороннюю автоблокировку на 2-х путном участке?
За Нашу и Вашу дорогу!
26.9.2007, 19:03
Цитата(Артём @ 26.9.2007, 3:58)
Объясните попроще,
кам понять ещё одностороннюю автоблокировку на 2-х путном участке?

Артем, извините — но вопрос как то коряво поставлен. Поэтому отвечу как понял.
При духсторонней АБ при следовании по неправильному пути рельсовые цепи будут кодироваться. То есть локомотивная бригада поедет по сигналам автоматической блокировки. На локомотивном светофоре или блоке индикации будут отображаться в цвете, впереди лежащие сигналы.

Hullu-poika_Окт

Просмотр профиля

26.9.2007, 20:22

Группа: Пользователь
Сообщений: 194
Регистрация: 4.9.2007
Из: Москва
Пользователь №: 740

И, что. Дальнейшая мысль какая. Продолжайте.

Артём

Просмотр профиля

29.9.2007, 13:02

Группа: Неактивированный
Сообщений: 46
Регистрация: 14.1.2007
Пользователь №: 328

Простите тупого, уж как прочитал в ИДП так и написал.

Так а ПАБ тогда что? ПАБ это то есть только один правильный путь кодирует?

За Нашу и Вашу дорогу!
29.9.2007, 13:07
Цитата(Артём @ 29.9.2007, 14:02)

Простите тупого, уж как прочитал в ИДП так и написал.
Так а ПАБ тогда что? ПАБ это то есть только один правильный путь кодирует?

Раз Вы очень умный и читаете инструкции, то прочтите внимательней чем отличается полуавтоматическая блокировка от АБ. Там все по полочкам раложено.

tch_78

Просмотр профиля

16.10.2007, 2:28

Группа: Модератор
Сообщений: 537
Регистрация: 25.4.2006
Из: С-Петербург
Пользователь №: 59

Цитата(Артём @ 29.9.2007, 14:02)

Простите тупого, уж как прочитал в ИДП так и написал.

Так а ПАБ тогда что? ПАБ это то есть только один правильный путь кодирует?

При полуавтоматической блокировке путь на перегоне совсем не кодируется. Поезд следует от одного раздельного пункта до другого с белым огнем на локомотивном светофоре.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:

— на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;

— переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;

— ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки.

Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости.

Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.

Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем,» так и ночью. По конструкции светофоры могут быть линзовыми или прожекторными. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но менее надежны в эксплуатации. Преимущественное распространение поэтому получили линзовые светофоры Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· автоматическая блокировка (АБ)

· полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

· автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Автоблокировка – пути оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия движущегося по перегону состава.

Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающий (зеленый). А входных, маршрутных и выходных — запрещающий (красный)

Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все участки.

Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целостность рельсовых нитей.

При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов:

зеленый — разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков;

желтый — разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок-участок);

красный — запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором).

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов

Полуавтоматическая блокировка -устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые.

Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора.

Открывает его дежурный по станции.

На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных — получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда.

Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть — выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

Управление всеми стрелками и сигналами при полуавтоматической блокировке осуществляется так же, как и при автоматической блокировке.

Разница заключаеться лишь в том, что управление сигналами светофоров осуществляеться не автоматически, а с пульта управления, с которого же осуществляется и управление стрелками.

Управляет сигналами дежурный по станции. При этом, нажимая кнопку открытия сигнала, дежурный по станции даёт согласие на прибытие поезда и открывает ему зелёный входной светофор.

Проходя светофор, поезд автоматически закрывает его. После того, как на пульте у дежурного загорится сигнал о готовности принять поезд на следующую станцию, он открывает выходной сигнал со станции и разрешает поезду покидать станцию.

Так же происходит его движение и на остальных станциях всего маршрута.

Полуавтоматическая блокировка сейчас осталась на малодеятельных участках, на многих узкоколейках, в том числе и на детских железных дорогах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *