Что было до ржд в ссср
Перейти к содержимому

Что было до ржд в ссср

  • автор:

Что было до ржд в ссср

История человечества знала немало войн. Но Вторая мировая стала крупнейшим вооруженным конфликтом в современной истории. В военные действия на трех континентах были вовлечены десятки государств, мобилизовано 110 млн человек. Эта война унесла более 50 млн жизней. Половину погибших составили граждане СССР – такова была цена победы, которую заплатила наша страна. Железные дороги в те годы стали стратегическим фактором в военных операциях и сыграли неоценимую роль как для армии, так и для гражданского населения.

Автор текста: Елена Ушкова

Вторая мировая война перекроила политическую карту мира, на полвека вперед закрепив расстановку сил на международной арене.

Победа антигитлеровской коалиции стала возможной благодаря необычайной стойкости, мужеству и массовому героизму советского народа, самоотверженно сражавшегося на фронтах и трудившегося в тылу. В прямом смысле слова на военные рельсы были переведены все отрасли народного хозяйства, в том числе и железные дороги.

От железнодорожников зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения. За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов).

Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны железнодорожники смогли в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на переднем крае, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить бесперебойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники всегда последними уходили из городов и сел, спасая других и сражаясь с врагом, оставаясь до последнего на своих рабочих местах.

Тема 2.2. Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза.

После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Война 1914–1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления железнодорожных путей, сооружений и железнодорожного подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры. По завершении гражданской войны в числе первоочередных стояла задача быстрейшего восстановления транспорта. Пути восстановления и развития его на новой технической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные электрифицированные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок.

После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов.

Начались работы по созданию новых видов тяги. 6 ноября 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту проф. Я.М. Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Петербург-Москва.

Рис. 2.25. Я.М. Гаккель (1874–1945)

Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз такого же типа по проекту проф. Ю.В. Ломоносова.

Рис. 2.26. Ю.В. Ломоносов (1876–1952)

В 1926 г. открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы.

Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшения их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928–1941 гг.).

В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая – Алма-Ата – Семипалатинск) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровское – Стрешнево – Волоколамск длиной 114 км.

Рис. 2.27. Начало строительства Туркестано-Сибирской магистрали, 1927 г

Рис. 2.28. Укладка пути на Турксибе, 1927 г.

Рис. 2.29. Укладка рельс на трассе Туркестано-Сибирской железной дороги, 1929 г

Рис. 2.30. Первый поезд Туркестано-Сибирской магистрали

К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на железных дорогах. В том же году был принят, как типовой, тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева, которые выдержали в 1925 г. испытания на Сурамском перевале и превзошли немецкий тормоз Кунце-Кнорре. В 1932 г. построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с.

Рис. 2.31. Первый советский электровоз ВЛ19-01

Важным событием в развитии технического оснащения железнодорожных станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на железнодорожной станции Красный Лиман.

Рис. 2.32. Сортировочная горка на железнодорожной станции Красный Лиман

В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации – ею в 1936 г. впервые оборудован участок Люберцы – Куровская протяженностью 65 км.

Рис. 2.33. Участок Люберцы – Куровская

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом ¾ вагонного парка было оборудовано автотормозами и около половины – автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий, в том числе магистраль Москва – Донбасс, линии Горький – Котельнич, Магнитогорск – Карталы и др.

В годы пятилеток особенно широко велось строительство железных дорог в Сибири, Средней Азии и на севере страны.

К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети – в 1,5 раза.

Нападение в 1941 г. немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии, эвакуации людей и промышленности из западных районов. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осуществленной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников транспорт нашей страны выдержал в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны.

Рис. 2.34. Бронепоезд БП-1942

Всего было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.

За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено 15800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов. Обстановка военного времени требовала проведения большого объема работ по восстановлению существующих и строительству новых железнодорожных линий. В годы войны было построено около 5 тыс. км новых железных дорог, в том числе линия Акмолинск – Карталы, Печорская магистраль и др.

В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперед в своем развитии. Однако большой рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники.

В 1956 г. было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог».

Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье-Павелец явилось началом внедрения на железных дорогах страны прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. был завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку.

Рис. 2.35. Автосцепка

В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. Трасса является вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400–500 км.

Рис. 2.36. Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Рис. 2.37. Мост на Байкало-Амурская магистрали

В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа.

Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосредоточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. В результате электровозы и тепловозы могли следовать на расстояния 700–1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись каждые 100–120 км.

За годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.) построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых железнодорожных путей, электрифицировано 4,5 тыс. км.

Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1989 г. 3851,7 млрд т.км, пассажирооборот – 410,7 млрд пассажиро-км. Железнодорожный транспорт СССР выполнял 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составляющей 12 % протяженности всех железных дорог мира.

В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережали рост сети железных дорог, продолжала увеличиваться их грузонапряженность. В 1989 г. она достигла 29 млн приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий Советский Союз занял первое место в мире. Протяженность электрифицированных железных дорог составила в 1989 г. 53,9 тыс. км. Из них больше половины электрифицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицированных дорог самая большая (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга.

Рис. 2.38. Магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга

В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги – электрическую и тепловозную. Усилено верхнее строение железнодорожного пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового железнодорожного пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных железнодорожных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми, в том числе 12-осными локомотивами и большегрузными вагонами.

Рис. 2.39. Двенадцатиосный локомотив ВЛ85

Рис. 2.40. Большегрузные вагоны

Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили внедрение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой, причем более ⅔ их протяженности – автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие железнодорожные станции и узлы.

Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных железнодорожных станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Батайск, Максим Горький и др.

Рис. 2.41. Сортировочная горка Бекасово-Сортировочное

Были введены новые подсистемы АСУЖТ, внедрялось автоматизированное управление перевозочным процессом.

Рис. 2.42. Главный вычислительный центр – филиал ОАО «РЖД» (ГВЦ)

История железных дорог России. Досье

Железная дорога в Сибири, 1911 год. Topical Press Agency/ Getty Images

ТАСС-ДОСЬЕ. 180 лет назад, 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года, открылась первая в России железная дорога общего пользования.

Она соединила Санкт-Петербург и Царское село.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории железных дорог России.

В царской России

Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Выдвигались предложения построить первую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако все эти проекты были встречены недоверием со стороны правительства из-за большой стоимости, а также из-за неуверенности в надежности работы железной дороги в условиях русской зимы.

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная «сухопутным пароходом», могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).

Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.

В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком — 799 км).

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) — впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).

С 1865 по 2004 год железными дорогами в стране ведало Министерство (в 1917-1946 годах — Наркомат) путей сообщения (МПС, НКПС).

Читайте также
Транссибирская железнодорожная магистраль. Досье

17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Торжественная церемония начала строительства дороги прошла 31 мая 1891 года близ Владивостока. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).

К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (ныне — Московское центральное кольцо, МЦК). Общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.

В СССР

В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60% железнодорожной сети, утрачено до 90% подвижного состава. Восстановить перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.

В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы. Также началось строительство нового для страны вида железных дорог: 15 мая 1935 года начал работу Московский метрополитен. До распада СССР он и другие метрополитены подчинялись Наркомату/ Министерству путей сообщения.

Читайте также
Байкало-Амурская магистраль. Досье

Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.

В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз — П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.

В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.

В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда — ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.

РЖД

В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).

В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях — операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.

17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд — Siemens Velaro Rus («Сапсан»). Минимальное время в пути при поездках — 3 ч 35 мин. ОАО «РЖД» эксплуатирует 20 десятивагонных «Сапсанов» (максимальная скорость — 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) — Karelian Trains — принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino («Аллегро», максимальная скорость 220 км/ч).

С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus («Ласточка», максимальная скорость — 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД — 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, — 46 тыс. 852 руб.

Читайте также
Московское центральное кольцо в цифрах и фактах. Досье

Регулярное высокоскоростное движение (свыше 200 км/ч) налажено на линии Москва — Санкт-Петербург (645 км).

Среди основных проектов развития — расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая открытое в 2016 году пассажирское движение по МЦК, развитие скоростного сообщения, железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.

В августе 2017 года было открыто движение по железнодорожной линии между Журавкой (Воронежская обл.) и Миллерово (Ростовская обл.) на трассе Москва — Адлер в обход территории Украины.

© Информационное агентство ТАСС

Свидетельство о регистрации СМИ №03247 выдано 02 апреля 1999 г. Государственным комитетом Российской Федерации по печати.

Железные дороги СССР в годы войны: некоторые акценты

Без железных дорог и самоотверженного боевого и трудового подвига железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. В свою очередь, огромные достижения железнодорожников определило наличие грамотных административных и технических решений – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны выявили несравнимо более высокую эффективность, чем репрессивные методы наркома Л.М.Кагановича.

Создание в начале ХХ века массовых армий потребовало резкого увеличения мощности транспортных коммуникаций. Исход любого крупного сражения стал решаться готовностью тыла и транспорта. Без железных дорог ведение больших войн уже во второй половине XIX века стало немыслимым. Нет подвоза личного состава, боеприпасов, продовольствия – наступление просто нельзя начинать, а надежную оборону – укреплять.

В 1941-45 гг. пространство военной перевозки заняло одну шестую часть суши. Важно в первую очередь отметить, что железнодорожники оказались профессионально готовыми к войне (укрепление железных дорог перед войной, стахановское движение, позволившее накопить большой профессиональный опыт и дисциплину, а также техническая модернизация транспорта: внедрение мощных паровозов ФД «Феликс Дзержинский», автосцепки автоблокировки и централизации, большегрузных вагонов, воплощенный девиз «Женщина – на паровоз!»). Технология перевозок и навыки труда перед войной были уже достаточными для сурового испытания гиперперевозками в условиях голода и глобальных переработок.

Отсутствие одинаковой ширины колеи с Европой буквально предрешило исход войны: немцы не смогли лавинообразно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 году. Надо сказать, что они так и не научились работать на наших паровозах, перешивали колею, и не смогли в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в наших условиях, особенно зимой. Однако после начала войны все равно нужно было выполнить задачу обеспечения встречных потоков гиперперевозок: эвакуируемых людей и заводов в тыл и живой силы и техники к фронту. При этом с первых дней войны начались огромные разрушения, наносимые нашим железным дорогам. В этих немыслимых условиях, тем не менее, отношение к железнодорожной технике у работников оставалось очень бережным: даже разрушенные и затопленные на морском дне паровозы в массе своей были восстановлены (известно, что под Одессой затопленные паровозы подняли со дна моря и восстановили, их так и называли «черноморы»). Из Ленинграда паровозы эвакуировали на баржах вместе с предприятиями и людьми. 20 марта 1944 году в первый рейс отправилась «Красная стрела», состав которой ленинградцы бережно сохранили, но в составе поезда был дополнительный бронированный вагон с зенитной установкой.

Вся история работы железнодорожников в те годы – это бессонный, опасный и совершенно ненормированный труд. Ярко описана эта каторжная работа В.П.Астафьевым – в годы войны он был железнодорожником — в романе «Последний поклон»: «Станет поезд, отдаст машинист, чаще помощник, жезл дежурному по станции, и тут же оба они ткнутся лицами в грязные, протертые подлокотники окошек, охваченные тревожной дремой, опустится убито кочегар у горячей топки, и коробит ему жаром грязное лицо. Не курит, не говорит, спит с открытыми глазами кочегар, и машинист не убирает с реверса руку, так и отдыхает в «боевом положении»… Выйдет с жезлом в руке дежурный по станции, товарищ Рыбаков, постоит, глядя на убитого усталым сном машиниста, на облепивших состав «тружениц тыла», вздохнет и виновато скажет: «Поехали, механик!»

Гражданские служащие проявляли немыслимое хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, гибли наравне с воинами при обстрелах и бомбежках у линии фронта, работали машинистами бронепоездов. Много работы выполняли женщины и юные девушки, выполняя порой не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы, кондукторши. Голова у голодной, измученной работой девушки, кормившей семью на паек рабочего, могла оказаться при маневрах между буферами… она поднимала и крутила тяжелую стяжку, в ледяные ветры ехала на тормозной площадке кондуктором. К концу войны женщины на разных дорогах составляли не 20-25, как до войны, а уже от 40 до 60 процентов персонала. На железных дорогах можно было зарабатывать и прокормить семью, одеться в форму, летом – зимнюю, теплую. Как правило, всё это были вдовы или невесты, потерявшие жениха…

Но остается поражаться тому, как было организовано и рабочее снабжение, быт железнодорожников. Можно привести некоторые данные из книги под редакцией бывшего министра путей сообщения Н.С.Конарева «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны»: «Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).

В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 — 300 тысяч, а в 1945 году — 317 тысяч гектаров.

В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году — на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40 процентов. Всего за период с 1941 по 1945 год фонд заработной платы работников, занрятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2%. Только в августе 1943 года паровозным бригадам 36 дорог выплатили премию за экономию топлива в сумме 10 миллионов 750 тысяч рублей.

На железных дорогах Юга за 1944–1945 годы было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тысячи квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клуба и Дворца культуры, 1302 Красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.

В тяжелых условиях удалось построить за 1941–1944 годы только на железных дорогах Центра жилые дома общей площадью 279 тысяч квадратных метров, в которые вселились 60 тысяч семей железнодорожников (в 1943 году в ведении железных дорог сохранилось менее 50% довоенного жилого фонда – А.В.).

На 26 дорогах открыли 50 поликлиник и амбулаторий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 больниц. Восстанавливались и сооружались лечебные учреждения и на других дорогах. К концу войны на транспорте имелось свыше 40 тысяч яслей, 500 женских и детских консультаций».

Данные методы нормального обеспечения экстремального труда стали на транспорте явью после назначения на руководящие посты людей, проявивших не свирепость и самодурство, а настоящий профессионализм, за который достойны они доброго слова истории: наркома тыла А.В.Хрулева, наркома путей сообщения И.В.Ковалева.

Конечно, широко использовался и труд детей, в том числе на ответственных профессиях – токари, слесари. Ветеран транспорта Ю.С.Оберчук, у которого автор статьи проходил поездную практику, пришел работать в депо Москва-Киевская слесарем по гарнитуре котла паровозов в 14 лет от роду. Широко привлекались и мирные жители на строительство и ремонт железных дорог, некоторые крестьяне становились железнодорожниками. Например, на строительство линии Сараевка-Старый Оскол было привлечено 20000 мирных жителей.

Железнодорожный транспорт стал оплотом гуманности в отношении к раненым. 6000 вагонов было выделено для санитарных поездов, всего таких поездов было запланировано 288. Важно отметить, что санитарный поезд представлял собой не просто перевозку раненых – это был госпиталь на колесах, лечебное передвижное учреждение, включавшее в себя бани и операционные, прачечные и подсобное хозяйство, включая иногда даже… огороды на крышах и под вагоном.

Железнодорожники строили и водили бронепоезда. Собирали деньги на их постройку – в том числе и их дети. Поэт Е.Долматовский писал: «Поезд строили в смену ночную паровозники-старики, обратились в броню стальную пионерские медяки»… Для вождения бронепоездов чаще всего применялись маленькие, но надежные паровозы серии О – легендарные «овечки» — воистину исторические локомотивы России.

Особую страницу истории транспорта в войну, овеянную кровью, потом, голодом и слезами, представляет героическая оборона Ленинграда. Нужно отметить, что эвакуация осуществлялась не хаотично, а строго по регламенту. Были созданы специальные эвакопункты и эвакогоспитали. Поезда для эвакуированных назывались эвакоэшелоны. На эвакопунктах по специальным карточкам в пути следования выдавалось продовольствие. (Всего за войну перевезли около 18 миллионов эвакуированных рабочих, служащих и членов их семей).

Перевозка по воде и автотранспортом была геройской, но далеко недостаточной для снабжения города. Только железнодорожное снабжение смогло спасти Ленинград. У станции Ладожское озеро под Ленинградом имеется музей ладожской переправы, обеспечивавшей город грузами с Дороги жизни, в котором сохранились памятные раритеты того времени, например — дровокольный станок. За украденный мешок муки полагался расстрел, полуживые от голода люди (кондукторы не могли залезть на площадку), ощущая запах продуктов, не смели украсть и щепотки спасительного питания.

Выискивались любые способы организации перевозок, чтобы помочь умирающему, но не сдающемуся городу. Знаменитая Шлиссельбургская трасса, свайный мост через Неву, сооруженный за 12 дней, участок Войбокало-Коса… Все это примеры высочайшего человеческого подвига. Чтобы представить себе, какое значение имели эти стройки, нужно вспомнить, что через 2 недели спустя открытия прямого движения на Ленинград в городе стали выдавать не 250, а 600 и 700 г хлеба в сутки.

Одним из важнейших решений времен войны была верная организация работы паровозного хозяйства. В прифронтовой полосе, как правило, были уничтожены депо для ремонта паровозов, а объемы перевозок, особенно в период подготовки наступления, были огромны. Для того, чтобы паровозный парк был в исправности, было принято исключительно важное решение о создании так называемых Колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Всего было сформировано 106 таких колонн, в них имелось 2280 паровозов в основном серии Э разных индексов, а также СО и Су. Возглавлял работу по руководству такими колоннами заместитель наркома путей сообщения В.А.Гарнык. Колонна состояла из группы паровозов и вагонов, среди которых были вагон-штаб, турный вагон для проезда сменной бригады, который категорически запрещалось отцеплять от паровоза, вагон-мастерская, вагон-склад и др. Огромное значение имел внедренный до войны лунинский метод, при котором бригада умела не только управлять паровозом, но и самостоятельно его ремонтировать. ОРКП были глубоко засекреченными соединениями, особым подразделением НКПС, у них даже столовая была отдельная в здании ведомства на Красных Воротах. Личный состав колонн имел воинские звания. В 1943 году была изменена форма железнодорожников по аналогии с военной, введены погоны и другие типичные знаки различия.

В 1942 году призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 году понизилось с 52 до 33 тысяч человек, паровозов – с 27,9 и до 23,8 тысяч. Тем не менее, благодаря отличному уходу за паровозами и стимулированию труда локомотивных бригад весь уцелевший парк вышел из войны в исправном состоянии, многие паровозы, воевавшие у линии фронта, проработали потом до 1970-х годов. А вот цифры потерь паровозников в годы войны нигде так и не удалось пока найти…

Глубина охвата организационной работы по обеспечению железнодорожных перевозок в войну сегодня просто ошеломляет. Например, было организовано 90 агитпоездов. Вот какое значение придавалось политической агитации! Все специальности, связанные с движением поездов по штату, были укомплектованы. Даже сторожихи имелись на переездах. Массовых сокращений работников или примеров нынешней «оптимизации» не было, несмотря на острейшую проблему кадров.

Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13 500 человек и в техникумах – до 22 000 человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды. В 1944 году число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в полтора раза. Невероятно!

Профессионализм, привычка к дисциплине и четкости в работе, помноженные на высочайшую ответственность и самоотверженность, позволили обеспечить победу. Очень жаль, что железнодорожники, воевавшие и погибавшие наравне с солдатами и офицерами, не были признаны участниками войны (им присваивалась формулировка «погиб при исполнении служебных обязанностей») со всеми вытекающими материальными и бытовыми потерями для них и для членов их семей, а масштаб и значение труда железнодорожников в те суровые годы так и не осознаны и не оценены обществом в полной мере до сих пор.

Статья подготовлена председателем Общества любителей железных дорог А.Б.Вульфовым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *