По какой дороге ходят поезда
Перейти к содержимому

По какой дороге ходят поезда

  • автор:

По какой дороге ходят поезда?

В какой стране расположена первая в мире горная железная дорога?

В какой стране расположена первая в мире горная железная дорога?

#Поезда #Сложность: 1500 #Пандарина

Какая страна по состоянию на 2013 год являлась мировым лидером по протяжённости высокоскоростных железных дорог?

Какая страна по состоянию на 2013 год являлась мировым лидером по протяжённости высокоскоростных железных дорог?

#Поезда #Сложность: 400 #Пандарина

Какая река Южной Азии до появления железных дорог и автомобилей именовалась «Дорогой в Мандалай»?

Какая река Южной Азии до появления железных дорог и автомобилей именовалась «Дорогой в Мандалай»?

#Сложность: 1500 #Пандарина

Как называется дорога, по которой ходят поезда?

Как называется дорога, по которой ходят поезда?

#Сложность: 5 #Пандарина

Что из перечисленного называют цедрой?

Что из перечисленного называют цедрой?

#Еда и кулинария #Сложность: 20 #Пандарина

Когда был пленен Ричард Львиное Сердце?

Когда был пленен Ричард Львиное Сердце?

#Великобритания #Сложность: 3000 #Пандарина

Для какого голоса написана партия Аиды в опере Дж. Верди?

Для какого голоса написана партия Аиды в опере Дж. Верди?

#Сложность: 200 #Пандарина

От чего освободил Томас Вогель 56 девушек за 60 секунд, установив новый рекорд Гиннесса?

От чего освободил Томас Вогель 56 девушек за 60 секунд, установив новый рекорд Гиннесса?

#Сложность: 800 #Пандарина

  • Умник.NET © 2023
  • Обратная связь

Что означает номер поезда

Номер поезда дальнего следования состоит из трехзначного числа и одной буквы. По ним можно определить направление движения поезда, его тип (пассажирский, скорый, скоростной и т.п.). Каждый символ делает номер поезда уникальным и часто соответствует железной дороге отправления.

Например, на каждом направлении есть поезд 001/002. Буква возле номера нужна, чтобы отличать поезд 001А Санкт-Петербург — Москва от поезда 001Г Казань — Москва.

При этом поезда с одинаковым номером никогда не встречаются на одной станции и не ходят по одному маршруту. Каждый номер имеет свое значение.

Классификация поездов по номерам

  • 001–150 — скорые поезда, которые есть в расписании круглый год (в том числе и фирменные поезда)
  • 151–298 — скорые поезда сезонного или разового назначения (пускают в праздничные дни, или только летом, или только зимой и т.п.)
  • 301–450 — пассажирские круглогодичные поезда
  • 451–598 — пассажирские поезда сезонного или разового назначения
  • 701–750 — скоростные поезда (средняя маршрутная скорость с учётом стоянок —91 км/ч и более; например, «Ласточки»)
  • 751–788 — высокоскоростные поезда (от 161 км/ч; например, «Сапсан», «Аллегро», «Невский экспресс»)

Подробнее о видах и расшифровке номеров поездов мы рассказали здесь.

  • Если номер чётный, то поезд идёт на север или восток.
  • Если номер нечётный, поезд идёт на юг или запад.

Также свою нумерацию имеют пригородные (четырёхзначные номера 6001–7628) и специальные поезда:

  • 901–920 — служебные поезда
  • 921–940 — туристические поезда (комфортабельные экскурсионные составы для туристов)
  • 941–960 — людские поезда (когда в составе грузового поезда есть ещё и вагоны с людьми, перевозимыми по грузовым документам)
  • 961–970 — грузопассажирские поезда
  • 971–998 — почтово-багажные поезда.

Некоторые поезда меняют номер в пути — когда меняют направление движения. Ведь железная дорога идёт не по прямой от одного города до другого. В билете указывается тот номер, под которым поезд будет отправляться именно с вашей станции.

Например, на вокзале могут объявить, что прибывает поезд 227/228. Это означает, что поезд сменит номер.

Диапазон номеров для каждого вида поездов заканчивается на 98, а следующий начинается с 01. Это сделано для того, чтобы по первой цифре было понятно, какой именно поезд. Если сделать поезд 299, то при смене направления он будет иметь номер 300. Поезд 299/300 сложнее классифицировать с первого взгляда, может возникнуть путаница.

Что означают буквы в номере поезда

Буква нужна, чтобы сделать номер поезда уникальным. Чаще всего она означает, с какой железной дороги отправляется состав:

  • А — Октябрьская
  • Г — Горьковская
  • М — Московская
  • Н — Западно-Сибирская
  • Э — Дальневосточная

…и т.д., на все буквы алфавита. Соответственно, когда поезд идёт обратно, буква в номере чаще всего меняется, потому что он отправляется со станции, относящейся к другому подразделению железной дороги.

Иногда буквы меняют, если поезд по одним дням ходит как фирменный, а по другим — как обычный. Номера должны различаться — меняют именно букву.

У поезда может быть два номера с одинаковыми цифрами, но разными буквами. Так бывает, если часть вагонов принадлежит одному перевозчику, а часть — другому. При этом идут они в одном составе.

Пассажиру достаточно знать номер поезда из трёх цифр. На вокзале объявляют именно его.

  • Классы вагонов поездов
  • Мужские и женские купе
  • Можно ли сесть в поезд на другой станции?

Схемы вагонов ЖД

Отправляясь в путешествие на поезде, пассажиры могут самостоятельно выбрать нужные места в вагоне. Удобнее всего это делать, заранее имея перед глазами схему вагона.

При покупке билета на сайте Туту.ру пассажиры выбирают места или на схеме вагона поезда, или указывая только диапазон мест. При выборе можно заранее увидеть, какие места уже заняты, а какие – свободны. Начало нумерации мест в вагоне начинается от купе проводника.

Самый популярный способ путешествия на поезде – в плацкарте. В нем 54 места, из которых 18 — боковые. Традиционно четные места – верхние, а нечетные – нижние. Большой нелюбовью пассажиров пользуются места 37 и 38. Мало того, что это сомнительные по комфорту «боковушки», так они еще и расположены около туалета. Однако направление популярное или ехать недолго, то эти места активно раскупаются наравне с другими.

Схема плацкарта поезда

В купейном вагоне 36 мест, распределенных по 9 «отсекам». В одном купе 4 полки: две нижние и две верхние. Расположение мест в вагоне здесь организовано по тому же принципу, что и в плацкарте: четные — верхние, нечетные – нижние. Верхние полки в купе часто продаются со скидкой и иногда даже сравниваются по стоимости с проездом в плацкарте. Розетки в вагоне есть не только около туалетов, но и в коридоре, поэтому подзарядить мобильный телефон можно будет без проблем.

Схема купе поезда

Путешествие в СВ или люксе можно назвать одним из самых комфортных. В одном спальном вагоне одновременно могут ехать 18 человек, в каждом отсеке по два. Схема расположения мест здесь простая – верхних полок нет.

В международных поездах можно встретить двухместные, трехместные и четырехместные купе. Такие поезда ходят в страны Балтии и Евросоюза. Принцип нумерации здесь такой же, как и в других поездах. Однако в трехместных купе она отличается: средними будут места, заканчивающиеся на «3» и «4» — например, 13 и 14.

Скоростные поезда «Сапсан», «Ласточка» и «Стриж» оборудованы сидячими вагонами разных классов. При выборе места пассажира в первую очередь интересует, как он будет сидеть – против или по направлению движения поезда. Чаще всего можно заранее выбрать интересующее расположение в вагоне, однако иногда при формировании поезда вагоны могут «перевернуться». В сидячем вагоне при выборе места нужно быть особенно внимательным, чтобы потом не быть всю дорогу придавленным соседскими коленями. Чаще всего на схеме указать нужные места в поезде не получится, поэтому нужно заранее знать «диапазон комфорта». Как правило, это середина.

Схема вагона с местами обычно висит около кассы на вокзале. Это не значит, что теперь придется туда ехать – при покупке билета на Туту.ру вы сможете выбрать комфортное расположение мест в поезде на интерактивной схеме, где видны свободные полки, их ярус, а также перечислены услуги, которые получает пассажир того или иного типа вагона.

Скоростные поезда: откуда, куда и на чём мы движемся

Весной прошлого года появилась новость, что компания SIEMENS расторгает соглашение о производстве и обслуживании поездов «Сапсан». Пожалуй, самых комфортных (получше «Стрижа» и «Ласточки», но и подороже) и быстрых — развивают скорость до 250 км/ч. Ездит поезд по двум маршрутам: Санкт-Петербург — Москва и Москва — Нижний Новгород, перевозя в среднем по 15 тыс человек ежедневно.

Суд Москвы обязал Сименс исполнить обязательства, однако никто этого делать не собирается. Поэтому пока что ситуация с обслуживанием остается подвешенной, но поезда продолжают ездить без проблем. Да и поток пассажиров только растет, приходится даже сдваивать составы.

Давайте посмотрим на историю развития скоростного движения на железных дорогах и на то, как дела обстоят сейчас: в частности, есть ли у России наработки в этой области. Тем более поезда, развивающие скорость свыше 200 км/ч, были еще в СССР.

Немного вводных

Начнем с определений. Согласно «Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (url) от РЖД, высокоскоростной поезд — тот, который развивает скорость выше 200 км/ч. Это значение варьируется для HSR (High-speed rail) у разных стран мира, но в среднем по больнице — верное значение.

Причем это относится к модернизированным стандартным дорогам категории II по классификации Международного союза железных дорог (ISU) — в России пока только такие. В частности Октябрьская железная дорога, имеющая такой статус еще с советских времен. А для специально построенных дорог (категория I), рассчитанных на повышенную нагрузку, минимальная скорость, после которой можно говорить о HSR — это 250 км/ч.

Вот некоторые данные по странам — просто для понимания, как высокоскоростные дороги распространены в мире, насколько они доступны жителям и какая максимальная разрешенная скорость.

Страна

Протяженность путей, км

Сколько приходится на 100 тыс чел, км

Максимальная скорость, км/ч

Данные взяты с сайта Международного союза железных дорог. Приведено среднее значение разрешенной скорости — на некоторых участках она может быть выше.

Китай впереди планеты всей (больше 2/3 от всех высокоскоростных дорог в мире, плюс самая высокая разрешенная скорость — 350 км/ч), 650 км путей в России — как раз за счет участка Октябрьской железной дороги, по которому движется «Сапсан».

С текущим положением дел и терминологией примерно разобрались. Теперь посмотрим, как развивалась история появления скоростных поездов в мире и в России.

Краткая история скоростных поездов

Можно сказать, что первый шаг к появлению высокоскоростной железной дороги сделали в Германии в 1899 году. Тогда усилиями десяти инженерных фирм удалось электрифицировать участок прусской государственной железной дороги в 72 км, между Мариенфельдом и Цоссеном.

Фирма Van der Zypen & Charlier построила локомотив, оборудованный электрическим оборудованием фирмы Siemens-Halske (в 1966 году превратилась в Siemens AG, нашего доброго знакомого по «Сапсану»). 23 октября 1903 года вагон развил скорость аж 207 км/ч, что стало рекордом. Так люди увидели, что высокоскоростные дороги — это вопрос ближайшего будущего, и они смогут сэкономить много времени на тех же путешествиях.

Вагон-рекордсмен отдыхает в окружении толпы. Внешне он больше напоминает современный трамвай

Главная проблема, препятствующая массовому распространению HSR дорог, заключалась в огромной стоимости электрификации и прокладки широкоподошвенных рельсов, рассчитанных на возросшие нагрузки.

В 1893 году некий Веллингтон Адамс предложил проект высокоскоростной электрической дороги, которая должна была соединить Чикаго и Сент-Луис (на секундочку, это почти 406 км) и позволяла бы развивать скорость до 160 км/ч. Называлась сумма в 5,5 млн долларов (сейчас это около 179 млн), но все высмеяли это предложение — сумма должна была быть выше минимум раз в 10, никто не захотел вкладывать в это деньги.

Тогда другой деятель Александр С. Миллер в 1906 году выступил с предложением соединить Чикаго и Нью-Йорк. На бумаге выглядело круто: четырехпутная дорога длиной 1194 км, с уклоном не более 1%, без пересечений, позволит сократить время в пути до 10 часов. Это при цене поездки всего в 10 долларов! Миллер даже нашел денег на свое предприятие и начал строительство. Но за семь лет построили только 50 км дороги, после чего предприятие закрылось. Кстати, эта дорога до сих пор используется в США.

План первой высокоскоростной железной дороги так и остался набросками на бумаге

15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный поезд Fliegender Hamburger (дословно — «Летающий житель Гамбурга»). Это было настоящее чудо техники: два вагона на 98 мест, каждый из которых имел дизель-электрический 12-цилиндровый двигатель Maybach с суммарной мощностью 604 кВт. Крейсировать он должен был между Гамбургом и Берлином — 286 км.

Благодаря его обтекаемой форме, которую спроектировали на основе испытаний в аэродинамической трубе, поезд развивал скорость до 160 км/ч. Для торможения использовались комбинированные тормоза: пневматические и электромагнитные, тоже ноу-хау того времени — тормозной путь от максимальной скорости до нуля составлял 800 метров. Для соединения вагонов впервые применили тележку Якобса — оригинальную конструкцию, в которой каждая из двух колесных пар располагались под соседними вагонами.

Кстати, в Германии такую скорость для регулярных поездов смогли повторить только ICE экспрессы спустя 64 года.

Fliegender Hamburger перед первым пробным рейсом в Гамбург на вокзале Лертер, Берлин

Вслед за немцами в погоню за званием родины самого быстрого поезда устремились и другие страны. В 1935 году на Берлингтонской железной дороге в США начал ходить поезд с дизельным двигателем Zephyr, имевший характерную обтекаемую конструкцию. Корпус был выполнен из нержавеющей стали, мощность двигателя — 660 кВт. В 1934 году в рамках рекламной акции поезд посетил 46 городов США, где его посмотрели полмиллиона человек. Между станциями он периодически развивал скорость даже больше 160 км/ч.

Нержавеющую сталь не надо было красить, но надо было варить. Специально для изготовления этого поезда придумали и запатентовали специальный метод сварки

В 1938 году итальянцы выпустили электропоезд ETR-200: он установил мировой рекорд в 203 км/ч, разогнавшись между Флоренцией и Миланом. В том же году обтекаемый паровоз (. ) Mallard установил официальный мировой рекорд скорости для поездов, работающих на пару — 202,6 км/ч. Кстати, этот рекорд не побит до сих пор (возможно, потому что паровозы с того времени никому не интересны).

Еще одни рекордсмены своего времени — британский паровоз Mallard (слева) и итальянский электропоезд ETR-200 (справа)

В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал на базе уникальных технологий поезд, получивший название Тальго. Дело в том, что Испания — страна достаточно гористая, поэтому на движущийся высокоскоростной поезд будет приходиться повышенная нагрузка, особенно в поворотах. Надо было решать проблему.

Поэтому Алехандро предложил оригинальное решение — установленные попарно колеса из легкого сплава не соединялись осью, а вращались независимо. Дополнительно тележка располагалась между вагонами, а не под каждым, и колесные пары соединялись Y-образными балками, проходящими под дном вагона. Все это делало вагоны меньше, центр тяжести — ниже, и значительно уменьшало нагрузки в скоростных поворотах и вибрации.

Так выглядел прототип первого вагона Гойкоэчеа (слева) — вагон длиной 4 метра словно лежал на конструкции. Поезда фирмы Тальго (справа - первая модель) до сих пор пользуются огромным спросом в мире

В начале 1950-х годов к железнодорожной гонке подключилась Франция. Фирма Alsthom разработала серию супер мощных электровозов класса CC 7100, которые имели приводные тележки, а не жесткую раму. При весе в 107 т локомотив имел мощность 3490 кВт. В ходе экспериментов две модели побили все действующие рекорды. В 1954 году CC 7121 разогнался до 243 км/ч, а год спустя CC 7107 достиг отметки в 331 км/ч. При этом выявились проблемы, связанные с раскачкой поезда на такой скорости и уходом в автоколебания. Это создавало потенциальную угрозу схода состава, поэтому разработали специальные демпфирующие устройства для тележки — сейчас это стандарт для всех высокоскоростных поездов. Однако это все-таки были экспериментальные модели.

Этот малец смог разогнаться до 331 км/ч

Дальше перенесемся на восток. После Второй Мировой войны у Японии были серьезные экономические проблемы. Густонаселенная страна должна была решить проблему заторов на автомобильных дорогах и сократить людям время, проведенное в пути на работу. В 1955 году инженеры Японских национальных железных дорог (JNR) пообщались с французскими специалистами, разрабатывающими скоростные локомотивы, и решили действовать.

В 1957 году уже был готов прототип Odakyu 3000 SE — он смог разогнаться до 145 км/ч. Вроде как немного. Однако нюанс в том, что в Японии использовалась узкоколейная железная дорога — ширина 1067 мм. Поэтому стало очевидным, что на обычной базе в 1435 мм поезд будет более устойчивым и скорость можно будет поднять.

Первый высокоскоростной поезд Японии Odakyu 3000 SE

Строительство новой скоростной линии между Токио и Осакой в 514 км началось в 1959 году, а завершилось в 1964 году — аккурат к Олимпийским играм в Токио. Дорогу назвали Синкансэн (переводится как «новая главная линия»), и по ней начали ходить поезда серии 0: они легко разгонялись до 220 км/ч, при этом реально перевозили огромное количество пассажиров, а не просто являлись экспериментом.

Поезд серии 0 Синкансэн получил прозвище «поезд-пуля»

В результате к 1976 году японские железные дороги Синкансэн расширились на запад до Окаямы, Хиросимы и Фукуоки, а поезда перевезли первый миллиард (. ) пассажиров. Сейчас это, пожалуй, самая крутая железнодорожная сеть в мире, которой ежедневно пользуются миллионы японцев — она опутывает буквально весь остров.

Современная карта Сайконсэна — остается только остров Хоккайдо

Еще одной важной вехой в развитии HSR движения является разработка Aérotrain. В 1963 году талантливый инженер и владелец фирмы Bertin & Cie Жан Бертен предложил концепцию поезда на воздушной подушке. В основе лежал так называемый «экранный эффект» (его еще называют ground-effect) — он проявляется, когда объект летит близко к поверхности земли.

Такой поезд двигался бы вдоль направляющей-монорельсы и не испытывал бы трения колес — значит, мог бы двигаться еще быстрее. Его можно оснастить турбовинтовым или турбореактивным двигателем и превратить в настоящую пулю.

В 1969 году модель Aérotrain 02 установила рекорд скорости — 422 км/ч (позже его побил Aérotrain I80). Более 18 стран мира выразили готовность использовать французскую разработку, а американская Rohr Industries выделила финансирование. Было построено несколько экспериментальных трасс, на которых бились все мыслимые рекорды скорости.

Однако к 1974 году стало ясно, что реализация программы выйдет слишком дорогой. Да и проблему огромного шума для пассажиров и жителей ближайших районов надо было как-то решать. В 1975 году умирает Жан Бертен, происходит несколько пожаров — в результате проект замораживают и забывают про него.

К сожалению, этот бескрылый «самолет» так и не пошел в серийное производство

Однако вместо фантастических поездов на воздушной подушке французское правительство решило создать обычные электропоезда, способные развить скорость до 260 км/ч. Проект назвали TGV, и под него в 1981 году построили высокоскоростную дорогу между Парижем и Лионом. А в качестве первых поездов запустили TGV Sud-Est мощностью 6880 кВт.

После французов свои скоростные дороги в 80-х и 90-х годах построили:

  • Италия: Direttissima между Флоренцией и Римом — максимальная скорость 250 км/ч. По ней ходили электропоезда ETR 450.
  • Германия: на высокоскоростном шоссе Ганновер-Вюрцбург (максимальная скорость — 280 км/ч) в 1991 году стали ходить ICE Express, модель ICE 1. Настоящая визитная карточка Германии с узнаваемым дизайном.
  • Испания: к олимпийским играм в Барселоне 1992 года между Севильей и Мадридом открылась дорога протяженностью 472 км. По ней стали крейсировать поезда AVE.

СССР включился в гонку за скоростью на железной дороге чуть позже. Вдохновленные испытаниями Aérotrain (а также M-497 в США), наши ученые также взялись разработать поезд с реактивным двигателем. Как и многое из советского наследия, модель была заброшена. Сейчас из него сделали памятник.

За основу взяли обычный ЭР22 (максимальная скорость 130 км/ч), чуть доработали аэродинамику и установили на крыше два турбореактивных двигателя АИ-25 от самолета ЯК-40. В 1970 году провели успешные испытания — по слухам, была достигнута скорость 274 км/ч. Это рекорд для железных дорог шириной 1520 мм (напомним, что в Европе — 1435 мм). После этого проект был заброшен — во многом по той же причине, что и Aérotrain: громкость звука не способствует комфорту пассажиров.

Фотография перед испытаниями (слева) и перед превращением в памятник (2008 год)

Параллельно шли испытания высокоскоростного поезда ЭР200, который смог бы развить скорость до 200 км/ч. Было построено две модели. Испытания проходили на разных участках, но больше всего была приспособлена Октябрьская дорога. В ходе испытаний достигалась скорость 210 км/ч.

Один из двух опытных образцов высокоскоростного поезда ЭР200

После распада СССР были попытки создать «Сокол-250», однако проект так и не реализовали. Сейчас в России есть два вида высокоскоростных поездов:

  • «Сапсан». Поезда на базе Siemens Velaro, у нас получили официальную маркировку ЭВС1 и ЭВС2. Скорость до 250 км/ч.
  • «Стриж», он же испанский Talgo Intercity (Talgo 9) — мог развивать скорость до 200 км/ч. С 2022 года из-за санкций выведен из эксплуатации.

Еще есть всем нам хорошо знакомая «Ласточка» (она же ЭС1, она же Siemens Desiro). Однако из-за того, что ее конструктивная скорость только 160 км/ч, «Ласточка» относится к просто скоростным поездам.

Настоящее и будущее скоростных поездов

Помимо Японии и Европы, сейчас настоящим лидером в области высокоскоростных железных дорог стал Китай — и не только по протяженности HSR дорог, которые он строит с 2003 года. Это единственная страна, которая смогла реализовать действующую систему поездов на магнитной подушке — маглев, в Шанхае.

Вот как выглядит Шанхайский маглев — настоящее чудо техники, которое пока работает на участке в 30 км, разгоняется до 430 км/ч и возит пассажиров за 40 юаней:

Причем до китайцев попытки реализовать концепцию магнитной левитации были, но все — в виде прототипов.

Например, компания Transrapid еще в 1984 году построила в городке Эмсланд испытательную дорогу общей длиной 31,5 км. Сначала поезда разгонялись до 180 км/ч, а дальше при помощи контактной системы переходили на настоящую магнитную левитацию. Максимальная скорость опытных образцов составляла 501 км/ч. Однако проект был закрыт.

Transrapid так и остался прикольной моделькой

Еще разработки маглева велись в СССР. В начале 80-х годов построили полигон в Раменском, а прототип даже снимался в фантастическом фильме «С роботами не шутят» (Сабж появляется на 1:16):

По слухам, планировалась постройка дороги маглева в Армении в конце 80-х годов. Однако из-за Спитакского землетрясения и начавшейся войны в Карабахе все также свернулось.

Кстати, Шанхайский маглев — не самый быстрый. В Японии прототип JR маглев на экспериментальном участке в 18 км разогнался аж до 603 км/ч (испытания идут аж с 80-х годов). Это рекорд среди всех разработок высокоскоростных поездов, прошлых и действующих. Ввести в эксплуатацию JR маглев планируют к 2027 году.

Рекордсмен среди всех действующих поездов

Дальше для увеличения скорости до 1000+ км/ч главное — это убрать аэродинамическое сопротивление. Собственно, именно это и предложил в 2013 году всеми любимый Илон Маск — речь о проекте Hyperloop. Сама идея не нова — ее еще в 1904 году описал Роберт Годдард, а в 1911 — наш соотечественник Борис Вейнберг.

По задумке, капсула будет перемещаться по трубе с вакуумом порядка 100 Па. Эффект левитации будет создаваться не за счет магнитов, а благодаря воздушной подушке (по типу Aerotrain) — ведь некоторая часть воздуха в трубе останется. Нагнетание воздуха под капсулу будет производиться вентиляторами. Теоретически это позволит развить скорость до 1200 км/ч.

Конечно, все эти методы вроде маглева или вакуумных поездов сложны в реализации и очень дороги. Но что нас ждет дальше, поживем — увидим.

ТОП-5 самых быстрых поездов

Давайте кратко посмотрим, какие действующие HSR (не экспериментальные!) сейчас считаются самыми быстрыми.

1. Шанхайский маглев — 430 км/ч (Китай). О нем мы уже говорили. Протяженность маршрута составляет всего 30 км: от шанхайского аэропорта Пудун до станции Longyang Road.

2. CR400 Fuxing — 350 км/ч (Китай). По самым протяженным высокоскоростным железным дорогам должны ездить лучше поезда. Причем CR400 могут успешно разгоняться и до 420 км/ч. Имеют в разных «комплектациях» до 16 вагонов, вмещающих до 1300 пассажиров. Самые быстрые варианты CR400 сейчас ходят на маршрутах Пекин-Шанхай-Гонконг и Пекин-Харбин.

3. ICE 3 — 330 км/ч (Германия). На тестовых заездах была достигнута максимальная скорость 368 км/ч (229 миль/ч). Поезда из восьми вагонов (опционально — до 16) производятся с 1999 года, и ключ к их производительности: 16 тяговых электродвигателей под всем составом, которые развивают огромную мощность в 8000 кВт. Поезда ходят по всей Германии и на международных маршрутах. А еще там везде бесплатный Wi-Fi.

4.TGV POS — 320 км/ч (Франция). Как мы уже знаем, французские поезда всегда были самыми быстрыми. 3 апреля 2007 года они это доказали — TGV POS развил скорость 574,8 км/ч. Это рекорд для электровозов. Однако максимальная разрешенная скорость — 320 км/ч. TGV POS на 10 вагонов (вместимостью 360 пассажиров) с 2004 года ходят по высокоскоростным линиям из Парижа в Лион, Марсель, Бордо, Нант, Страсбург, Лилль, Брюссель и Лондон. TGV активно экспортирует поезда в Испанию, Южную Корею, Тайвань, Марокко, Италию и США.

5. JR East E5 — 320 км/ч (Япония). Хотя большая часть поездов Синкансэн ездит с максимальной скоростью 300 км/ч, сверхскоростные поезда E5 Восточной железной дороги Японии (JR East) с 2013 года развивают скорость до 320 км/ч на маршруте Токио — Син-Аомори.

В каждом поезде 731 место и 32 асинхронных электродвигателя мощностью 9960 кВт. Изготовленные из легкого алюминиевого сплава, модели E5 имеют «активную подвеску», позволяющую преодолевать повороты на более высоких скоростях.

У поезда забавный длинный нос: он был разработан, чтобы уменьшить звуковые удары, создаваемые при вхождении в туннели на высокой скорости. С 2011 года было построено 59 поездов.

Заключение: а что будет с «Сапсанами»?

Пока что заменить высокоскоростные поезда уровня Siemens Velaro мы не можем. Советская разработка ЭР200 — уже история, как и более современная версия «Сокол-250».

Правда, в 2021 году прошла новость, что российские специалисты компании «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) совместно с РЖД разрабатывают новый, современный и высокоскоростной поезд. Он сможет разгоняться аж до 400 км/ч! Правда, разработка планировалась при участии тогда еще дружеской компании Siemens — насколько это повлияет на сроки разработки прототипа (обещали к 2028 году), пока неизвестно.

Да и придется создавать железнодорожные пути, которые потянут такую скорость. Более ранние проекты высокоскоростных магистралей в Казань и Санкт-Петербург так и не были реализованы, от них отказались в пользу модернизации существующих путей.

Карта с проектами высокоскоростных железных дорог, до 2030 года. Выглядит весьма амбициозно

Ну а прямо сейчас никакой катастрофы нет. Обслуживание «Сапсанов» поручили компании «ВСМ-Сервис» — со слов специалистов, особых проблем нет.

«Ремонт поездов «Сапсан», по сути, осуществляется той же командой, что обслуживала их ранее. Фактически изменилось только юридическое лицо. Сложностей с поставкой компонентов нет. <. >Системных проблем, влияющих на выпуск поездов «Сапсан», на данный момент нет» — Илья Зотов, председатель Общероссийского объединения пассажиров

Сама компания ведет активную работу: где-то используют продукцию российских поставщиков, а в сложных случаях — схемы параллельного импорта. Тендеры можно посмотреть здесь: например, 10 июля заканчиваются торги на сумму 480 000 000 рублей, на «право заключения договора выполнения работ по ремонту тяговых электродвигателей поездов „Ласточка“ и „Сапсан“».

Еще и китайская CRCC (производитель HSR поездов, сейчас уже в одном ряду по объему производства с японцами, французами и немцами) очень хочет расширяться. А с Россией у нее уже налажены тесные связи: например, она уже помогает строить канатную дорогу Благовещенск — Хэйхэ и хочет поучаствовать в проекте Владивостокской кольцевой автодороги.

Главное, что у населения есть потребность в высокоскоростных поездках (пассажиропоток «Сапсана» неуклонно растет), а у правительства и бизнеса — есть варианты. Так что, кажется, все будет хорошо.

Расскажите в комментариях — как вам поездки на «Сапсанах»?

НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:

-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *